Mit dem Bus in fünf Minuten von der Uni in der Länggasse in die WG im hippen «Breitsch»? Eine neue 350 Meter lange Brücke inmitten von Bern könnte das bald schon möglich machen. Auch Velos sollen über die Brücke fahren. Der Umweg über den Hauptbahnhof? Geschenkt! Das Brückenprojekt ist eines der Vorhaben, das das Gesicht der Stadt Bern in den nächsten Jahrzehnten verändern könnte, aber lange nicht das einzige. Das zeigt ein Blick in die Zukunft der Stadt Bern. «Die Viererfeldbrücke bietet Platz für eine normale Fahrspur, Velostreifen und Trottoirs», erklärt Arpad Boa seine Vision. Als selbstständiger Bauforscher, Städtebauer und Architekt bringt er sich immer wieder aktiv ein, wenn es um die Zukunftsgestaltung in der Stadt Bern geht. Boa hat berechnet, dass die Hochbrücke mindestens 16 Meter breit sein müsste. «Damit es später auch genügend Platz für eine Tramlinie hat.» Verbinden soll die Brücke den Quartierplatz im Wyler mit einem Boulevard im Viererfeld. Dort will die Stadt ein neues Quartier aus dem Boden stampfen. 2016 hat die Berner Stimmbevölkerung entschieden, die heute landwirtschaftlich genutzte Fläche zu überbauen. Geplant sind im Viererfeld 1’100 Wohnungen für rund 3’000 Personen.

«Die Ausgangslage in Berns Norden ist stadtplanerisch eine Jahrhundertchance.»

Eine Brücke nur für Velos?

Diese Ausgangslage bezeichnet Boa als eine «Jahrhundertchance» für Bern. Aus städtebaulicher Sicht sei das wie ein Sechser im Lotto: «Wo sonst kann man auf flachem, unbebautem Land an so zentraler Lage ein ganzes Quartier planen?» Für ihn ist deshalb klar, dass der neue Stadtteil nur integral zusammen mit der neuen Aarequerung nachhaltig entwickelt werden könne. «Deshalb dürfen die beiden Projekte nicht unabhängig voneinander geplant werden», ermahnt Arpad Boa. Doch genau das hat die Stadtregierung vor. Das Siegerprojekt für die Viererfeld-Überbauung ist als in sich geschlossene Wohnüberbauung angelegt. Die Stadt sieht im Viererfeld ein «Wohnen im Grünen» und will das Land möglichst schnell stückweise an Investoren verkaufen. Wo Boa einen neuen, vielfältigen und durchmischten Stadtteil mit vernetzten Grünräumen sieht, der durch eine vollwertige Brücke ins Zentrum einer neuen städtischen Ost-West-Passage nördlich des Bahnhofs rückt, plant Bern bisher nur eine schmale Velobrücke. Autos oder Busse hätten darauf keinen Platz. Das Projekt hatte von Beginn weg mit Widerstand zu kämpfen. «Unnötig» und «zu wenig durchdacht» lauten die Hauptvorwürfe. Das sieht auch Boa so: «Weshalb eine Brücke bauen, die nur einem bestimmten Verkehrsmittel zugänglich ist?», fragt er. Die Kritik von ihm und anderen Experten hat erste Spuren hinterlassen: Zurzeit überprüft die Stadt mögliche Alternativen zur reinen Velobrücke. Doch weshalb wehrt sich Boa gegen eine solche? «Eine Brücke, die auch für Autos – oder noch besser E-Autos – zugänglich ist, bringt verkehrstechnisch einen grossen Mehrwert», sagt der Städtebauer. Er sehe seine Zukunftsvision für Bern denn auch als städtebauliche Antwort auf den Klimawandel und die Energiewende. Früher seien die Strassen in Bern radial, also strahlenförmig, von einem Mittelpunkt ausgehend, angelegt gewesen. Bern hat(te) zwei solcher Zentren: den Zytglogge und den Bahnhofplatz. «Heute sollte alles viel dichter vernetzt sein», sagt Boa. Das ergebe automatisch kürzere Wege sowie weniger und langsameren Verkehr. Dazu sei es wichtig, die Quartiere noch stärker untereinander zu vernetzen und somit den Weg über das Zentrum obsolet zu machen. In der Viererfeldbrücke sieht er deshalb die Chance, eine schnelle und direkte Ost-West-Querung der Stadt zu ermöglichen. «Die Brücke würde mit einem Schlag die rund 50’000 Menschen in der Länggasse und im Breitenrain miteinander verbinden.» Gemeinsam mit einem dichten Strassennetz im Viererfeld ermögliche das ein lebendiges, urbanes Quartier vom Engeried bis zum Wankdorf. Und bis wann soll das der Fall sein? «Wenn es schnell geht, ist eine fertig gebaute Viererfeldbrücke bis 2050 nicht unrealistisch.»

Uni investiert 1 Milliarde

Deutlich früher werden andere wegweisende Berner Zukunftsprojekte fertig sein: Bereits 2023 soll im Neufeld eine neue 50-Meter-Schwimmhalle stehen. Sie befindet sich damit unmittelbar neben dem Institut für Sportwissenschaften der Universität. Die neue Halle hat mehr Kapazität als die drei bestehenden Stadt-Hallenbäder zusammen. Geplant ist ein Becken mit zehn 50-Meter-Bahnen, die sich in doppelt so viele 25-Meter-Bahnen teilen lassen. Sobald die Schwimmhalle steht, werden die in die Jahre gekommenen Hallenbäder erneuert. Auch Freibäder wie das Weyerli oder die Ka-We-De werden bald totalsaniert. Eine der imposantesten Neubauten entsteht auf dem Areal der Insel. Das Universitätsspital baut bis 2023 ein neues Hauptgebäude. Anschliessend soll das alte, weit hinaus sichtbare Bettenhochhaus abgerissen werden. Auch die medizinische Fakultät plant Neubauten auf dem Areal, unter anderem sollen sieben heute in der Stadt verteilte Institute unter einem Dach vereint werden. Für ihre Pläne will die Universität bis 2034 über eine Milliarde Franken investieren. In Bern werden zudem mehrere grössere Wohnbauprojekte vorangetrieben. Die Stadt will nämlich wachsen. Bis 2050 sollen rund 160’000 Personen in Bern wohnen, 17’000 mehr als heute. Platz finden werden diese unter anderem auf dem Areal der ehemaligen Zeitungsdruckmaschinenfabrik Wifag im Wyler. Ab 2023 sollen dort mehrere Dutzend Wohnungen und ein neuer Quartierplatz entstehen. Dieser wäre zugleich Ausgangspunkt für die von Städtebauer Boa angedachte Viererfeldbrücke. Auch beim ehemaligen Zieglerspital, auf der Warmbächlibrache in Holligen oder auf dem Gaswerk-Areal direkt an der Aare sollen bald grosse Wohnbauprojekte realisiert werden. Und im Weyermannshaus, direkt neben der Badi, entsteht eine Überbauung mit rund 900 neuen Wohnungen.

Wolkenkratzer am Europaplatz

Nicht ausgeschlossen, dass dort auch ein paar Fachhochschulstudis eine Bleibe finden. Gleich ennet dem Weyerli-Bad wird nämlich der Campus der Berner Fachhochschule (BFH) gebaut. Ab 2026 sollen dort über 6’000 Studierende und Dozierende Platz finden. Auch Teile der Hochschule der Künste Bern (HKB) werden im Neubau in Berns Westen einquartiert. Baubeginn ist 2022.

Bald schon könnte das Münster nicht mehr das grösste Gebäude in Bern sein.

Ebenfalls in der Nähe des Europaplatzes planen Energie Wasser Bern (EWB) und die BLS gleich vier markante Hochhäuser. Der «Nordturm» könnte dabei bis zu 110 Meter in die Höhe ragen. Er wäre damit das höchste Gebäude in der Bundesstadt und fast so hoch wie Zürichs Prime Tower. Bis anhin galt in Bern die ungeschriebene Regel, dass kein Bau das 100 Meter hohe Münster überragen darf. Weil die Hochhäuser in Ausserholligen aber nicht die eigentliche Berner Skyline tangieren, dürfte für sie diese Regel nicht gelten. Die drei anderen Hochhäuser sollen 90, 60 und 30 Meter hoch werden. Die wohl komplexeste Baustelle ist aber der Bahnhof Bern. Für rund eine Milliarde Franken baut die SBB bis voraussichtlich 2029 zwischen der Welle und der bisherigen Bahnhofsunterführung eine zweite unterirdische Passage. Damit gelangt man von der Länggasse und vom Bubenbergplatz her direkt in den Bahnhof. Das bestehende Bubenbergzentrum wird dazu totalsaniert. In einem zweiten Ausbauschritt will die SBB anschliessend den Bahnhof seitlich erweitern. Vorgesehen sind vier zusätzliche Gleise unter der Gros­sen Schanze.

Zu viele Arbeitsplätze in Bern

Dass in Berns Westen und beim Bahnhof so rege gebaut wird, ist kein Zufall. Beides sind sogenannte Entwicklungsschwerpunkte (ESP) der Stadt. Ein Weiterer liegt im Nordosten beim Wankdorf. Dort ist mit der Wankdorf City 3 nebst den beiden bereits errichteten Teilen eine weitere grosse Überbauung am Entstehen. Dazu gehören etwa eine neue SBB-Unterführung, zahlreiche Wohnbauten sowie Büros und Gewerbeflächen. «Die Balance zwischen der Anzahl Arbeitsplätzen und Einwohner*innen ist eine der grossen Herausforderungen der nächsten Jahrzehnte», sagt Mark Werren, Berns Stadtplaner. Bern habe momentan verhältnismässig zu viele Arbeitsplätze. Auf einen Arbeitsplatz komme hier ein halber Einwohner – ideal wären aber drei Einwohnerinnen auf einen Arbeitsplatz. «Das Ungleichgewicht ist mit ein Grund für die enormen Pendlerströme und das hohe Verkehrsaufkommen in Bern», erklärt Werren. Um diese Pendlerströme zu reduzieren fördert Bern den Bau von Wohn- und Gewerbeflächen ausserhalb des Stadtzentrums (Ausserholligen und Wankdorf). «Dort entstehen so neue, kleinere Stadtzentren», sagt Werren. Er spricht dabei immer wieder von «urbanen Wolken», die sich bilden werden und wichtige, neue Zentrumsfunktionen übernehmen sollen. Die bestehenden Bahnknoten und S-Bahnhaltestellen garantieren dabei eine gute Erreichbarkeit. Die Anbindung an den Fernverkehr spiele eine wichtige Rolle in der Entstehung dieser urbanen Wolken, sagt Stadtplaner Werren.

Aufwertung der Quartiere, Steigerung der Lebensqualität – Gentrifizierung?

Wandel der Mobilität

Hochhäuser, neue Stadtzentren – wird in Bern bis 2050 alles anders? «Nein, das uns vertraute Bern bleibt», verspricht Werren. Zum Beispiel in den Quartieren, die seit langem gut funktionieren würden. Werren nennt intakte Gründerzeitquartiere wie die Länggasse, Breitenrain, die Lorraine oder den Mattenhof. «Über diesen hängt planungsrechtlich eine Art schützende Glocke.» Ausserhalb dieser Glocken seien vor allem punktuell grössere Arealentwicklungen zu erwarten. Dabei geht es hauptsächlich um die Siedlungsverdichtung nach innen. Diese soll gemäss Werren aber nur dann erfolgen, wenn sie zu einer Verbesserung der Lebensqualität führe: «Es geht uns vor allem darum, städtebauliche Defizite auszugleichen.» Die Verdichtung nach innen stellt das zukünftige Bern indes vor eine weitere grosse Herausforderung: Das Mehr an Stadtbewohner*innen muss nicht nur wohn-, sondern auch mobilitätstechnisch bewältigt werden. «Dazu braucht es eine andere Mobilität als heute», ist sich Werren sicher. Konkret hiesse das, den Anteil an motorisiertem Individualverkehr in der Stadt auf ein Minimum zu beschränken. Das Gewerbe wäre nach Werren jedoch zwingend weiterhin auf einen motorisierten Wirtschaftsverkehr angewiesen. Bereits heute unternimmt die Stadt einiges, um die Leute vom Auto wegzulocken. Dazu gehört unter anderem die sogenannte «Velooffensive». Diese wurde vor fünf Jahren lanciert und hat das Ziel, den Anteil der Velos am Gesamtverkehr von 11 Prozent (2015) auf 20 Prozent (2030) zu steigern. Massnahmen dazu sind unter anderem der Ausbau der sicheren Velowege oder das Publibike-Angebot. Letzteres findet grossen Anklang: Ein Jahr nach der Lancierung absolvierten die Berner*innen 2019 bereits über eine Million Fahrten mit den Leihvelos. Weil das Unternehmen Publibike aber seit Beginn defizitär geschäftet, ist unklar, wie es in Bern nach Ablauf des Vertrags mit der Stadt 2023 weitergeht. Als mögliche Alternative dürften dann die Leih-E-Trottinetts bereitstehen. Ein entsprechendes Angebot will die Stadt bereits diesen Sommer lancieren.

Der Haken? Gentrifizierung

Aufwertung der Quartiere, Steigerung der Lebensqualität – beides führt meist zur Gentrifizierung, also zur Verdrängung der wirtschaftlich Schwächeren in die Randgebiete der Agglomeration. Wie will die Stadt diesem Problem entgegenwirken? «Das ist in der Tat eine Herausforderung, der wir uns alle – die öffentliche Hand und die Privaten – stellen müssen», sagt Stadtplaner Werren. Die städtische Wohnbaupolitik versuche dem mit preisgünstigem, genossenschaftlichem Wohnraum entgegenzutreten. Private könne die Stadt lediglich dazu ermutigen, etwa mehr Familienwohnungen oder einen Anteil preisgünstiger Wohneinheiten anzubieten. Im freien Wohnungsmarkt sei der Handlungsspielraum der Politik jedoch beschränkt. Stadtplanung in der Politik und visionäre Projekte sind schön und gut, doch wie können die Bewohner*innen das zukünftige Bern selbst mitgestalten? Schliesslich sind sie es, die der Stadt Leben verleihen und ihr Bild prägen. Diese Erkenntnis ist nicht neu. Schon in den 1970er-Jahren stand die Idee der aktiven Partizipation der Stadtbewohner*innen im Zentrum des Schaffens von Architekt*innen an der Berkeley-Universität in Kalifornien. Ihr Buch «A Pattern Language» bietet Laien einen Werkzeugkoffer für städtebauliche und architektonische Herausforderungen. So ist etwa ein Kapitel dem Zusammenleben verschiedener Subkulturen, ein anderes dem öffentlichen Transportsystem gewidmet. Auch wenn einige dieser Lösungsvorschläge mittlerweile überholt sein dürften, sind viele nach wie vor aktuell wie beispielsweise die Schaffung von öffentlichen Räumen, in denen alle Platz zum Verweilen finden oder Lösungsvorschläge zur Organisation der Kinderbetreuung.

Die Utopiestadt: ohne Miete, auf gegenseitiger Hilfe basierend, basisdemokratisch.

Utopien beim Gaswerk

Hat die Bevölkerung in Bern die Möglichkeit, die Zukunft der Stadt aktiv mitzugestalten? «Ja», sagt Stadtplaner Mark Werren. Zum einen gebe es die Quartierkommissionen, in denen Anwohner*innen und Interessensgruppen aus den jeweiligen Stadtteilen vertreten seien. Zum anderen würde die Bevölkerung mittels Foren und Partizipationsveranstaltungen zusätzlich zu den ordentlichen Mitwirkungsverfahren in Planungsgeschäften mit Volksabstimmung eingebunden. Auch im Bereich des Wohnungsbaus lasse man den Berner*innen die Möglichkeit zur Mitbestimmung: «Unser Ideal sind dabei auch Modelle mit selbstverwalteten Wohnanlagen.» Noch weiter möchte das Anstadt-Kollektiv gehen. Auf dem Gaswerkareal möchte es herausfinden, wie Stadtentwicklung direkt von der Basis her aussieht. Die Utopiestadt zeigt die Möglichkeit eines alternativen urbanen Zusammenlebens auf: ohne Miete, auf gegenseitiger Hilfe basierend, basisdemokratisch. Wahrscheinlich sind das keine Visionen, die in den nächsten dreissig Jahren Realität werden. Wie es der Name schon sagt, bleibt das meiste davon wohl Utopie. Klar ist aber: Die Gesellschaft befindet sich im Wandel und damit auch das Zusammenleben in den Städten. Wie stark dies unser Stadtbild verändern wird, ist heute kaum abzuschätzen. Trotz aller visionären Zukunftsbrücken, -hochhäusern und -schwimmbädern. Klar ist nur eines: Bern verändert sich – und es ist an uns, diesen Wandel mitzugestalten.