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Die «Viererfeld-Brücke»: aus der Mottenkiste der 50er Jahre

Der Vorschlag für eine Brücke vom Breitenrain ins Viererfeld sorgt für Diskussionen.

Seit Tagen dominiert der Vorschlag einer «Viererfeld-Brücke» den Lokalteil einer Berner Tageszeitung. Nicht wie bisher angedacht für Fussgängerinnen und Velofahrende, sondern primär für den Motorisierten Individualverkehr (MIV) soll eine neue Brücke vom Breitenrain ins Viererfeld gebaut werden. Der grosszügig dimensionierte Zubringer zum Autobahnanschluss Neufeld soll dabei mitten durch das neue Stadtquartier auf dem Viererfeld verlaufen und mit viel Lärm und Abgas für dessen «Belebung» sorgen. Zur absehbaren Unterstützung von bürgerlicher Seite gesellten sich vornehmlich ältere Herren, die durch eine Zeit geprägt wurden, in der die Verkehrspolitik einzig zum Ziel hatte, möglichst viele Autos möglichst direkt ins Stadtzentrum zu bringen.

Sinnbildlich dafür steht die vom Stimmvolk damals glücklicherweise verworfene «H-Variante». Diese sah vor, zwei Hauptverkehrsachsen mitten durch das Stadtzentrum von Bern zu führen und mit einer vierspurigen Verbindungsstrasse über Bundesplatz, Bärenplatz und Waisenhauplatz zu verbinden. Dem gleichen Geist entspringt auch die Idee, anstelle der Panoramabrücke für den Fuss- und Veloverkehr eine neue Hauptachse für den MIV zu schaffen, einen zusätzlichen «kleinen Felsenauviadukt» mit Zufahrtsachsen quer durch zwei Wohnquartiere, Wyler-Breitenrain und das Viererfeld.

Unser Widerstand hat indes nichts mit «ideologischen Scheuklappen» zu tun, die ein betont auto-affiner Journalist zu erkennen glaubte. Vielmehr liegt die präsentierte Idee völlig quer in der verkehrspolitischen Landschaft und orientiert sich weder an aktuellen noch an realistischen zukünftigen Bedürfnissen.

Bedarf?

Während zwischen Nordquartier und Länggasse im städtischen wie auch im regionalen Velonetz eine grosse Lücke klafft und der Bedarfsnachweis für eine neue Veloverbindung bereits mehrfach erbracht wurde, besteht mit dem Felsenauviadukt für den MIV seit Jahrzehnten eine komfortable und schnelle Verbindung mit nicht weniger als 6 Spuren. Der Bund prüft derzeit sogar seinen Ausbau.


Eine zusätzliche Hauptverkehrsachse mitten durch zwei Wohnquartiere ist aber nicht nur überflüssig, sondern von der Quartierbevölkerung wohl auch kaum erwünscht. Für FussgängerInnen wird eine solche Brücke zudem nur dann attraktiv, wenn sie vom Autoverkehr befreit ist. Ansonsten droht ihr das gleiche Schicksal wie der trist anmutenden Monbijoubrücke, die trotz bester Aussicht auf Altstadt und Alpen niemandem anzieht, der nicht dort die Aare queren muss.

Belebung?

Ausgerechnet das Kirchenfeld soll als Beispiel dafür herhalten, wie Hauptverkehrsachsen ein Quartier beleben. Dabei lässt sich gerade dort das genaue Gegenteil beobachten. Kirchenfeldstrasse und Thunstrasse durchtrennen einen ganzen Stadtteil und die angepriesenen Strassencafés und sonstigen Quartiertreffpunkte sucht man an diesen «Boulevards» vergeblich. Vielmehr findet das Quartierleben in Bern heute überall dort statt, wo verkehrsberuhigte oder autofreie Plätze und Strassen überhaupt erst Raum für Begegnungen lassen.


Auf dem Viererfeld soll ein dichtes, durchmischtes und lebendiges Stadtquartier entstehen, kein «ruhiges Wohnen im Grünen». Dafür braucht es neben quartierbelebendem Kleingewerbe auch grosszügige Wege und Plätze - aber sicher keinen zusätzlichen Autobahnzubringer. Die Verkehrserschliessung ist – gerade auch für den motorisierten Verkehr –bereits heute sehr komfortabel.

Kosten?

Die grobe Kostenschätzung von 36 Millionen für eine 15m breite Brücke mit zig Tonnen Nutzlast mutet abenteuerlich an und dürfte absichtlich viel zu tief angesetzt sein. Realistischer ist ein hoher zweistelliger Millionenbetrag. Hinzu kämen Kosten, um den Neufeldtunnel so zu stabilisieren, dass darauf überhaupt eine Hauptstrasse gebaut werden könnte. Um Platz für den Brückenkopf und die Zufahrten im Wyler zu schaffen, müssten zudem mehrere Gebäude abgerissen und die EigentümerInnen entsprechend entschädigt werden. Und schliesslich blieben die Realisierungskosten vollumfänglich an der Stadt hängen. Dies im Gegensatz zur bereits 2004 in den kantonalen Richtplan aufgenommenen Panoramabrücke, von deren Finanzierung Bund und Kanton einen grossen Teil übernehmen würden. Deshalb erstaunt die grosse Euphorie vieler Bürgerlicher für ein Projekt, das die Stadt insgesamt wohl mehr als 100 Millionen kosten würde. Dies umso mehr – weil sie gegen die Panoramabrücke immer die hohen Kosten ins Feld führen.

Vision?

Als «visionär» wird eine neue Autobrücke nach dem Vorbild der Monbijoubrücke von ihren Promotoren bezeichnet - obwohl sie bestenfalls für eine Vision aus den 50er-Jahren taugt. Gleichzeitig stösst die Vorstellung eines Verkehrsinfrastrukturprojekts, das nicht primär den Autofahrenden zugutekommt, in Bern auch im Jahr 2018 noch auf viel Unverständnis und Ablehnung. Hier fehlt der Geist für Visionäres und die Offenheit für Neues. Während Fuss- und Velobrücken in den meisten europäischen Städten längst Normalität sind und zum Stadtbild gehören, haftet der Idee der Panoramabrücke in Bern fast etwas Unanständiges an. Dabei hat gerade die Dreiländerbrücke in Basel gezeigt, dass sich Brücken für den Fuss- und Veloverkehr auch in der Schweiz grosser Beliebtheit erfreuen – sofern sie gebaut werden.

 

Die Idee einer neuen Hochbrücke mag vielen interessant erscheinen – einer näheren Prüfung hält sie jedoch nicht stand. Der Vorschlag «Viererfeld-Brücke» muss daher als das gesehen werden, was er wirklich ist: Ein Versuch, die äusserst erfolgreiche städtische Verkehrspolitik der letzten 25 Jahre zu sabotieren und der Förderung des Fuss- und Veloverkehrs zusätzliche Steine in den Weg zu legen. Das belegt auch die Berichterstattung im «Bund». Mit Verweis auf die neue Brückenidee wurde umgehend ein sofortiger Marschhalt bei der weiteren Planung der Panoramabrücke gefordert. Und selbst die Planung des Viererfelds wird in diesem Zusammenhang wieder in Frage gestellt.

Ob sich die Menschen in 30 oder 40 Jahren tatsächlich viel befahrene Strassen mitten durch ihre Wohnquartiere wünschen, wie dies die Promotoren der «Viererfeld-Brücke» behaupten, lässt sich heute zwar nicht exakt voraussagen – ernsthafte Zweifel daran sind aber sicher angebracht.

Weitere Diskussionsbeiträge zu diesem Thema folgen.